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> 코로나19 대유행 이후 급등했던 해운 운임이 최근 들어 급락 추세를 보이면서 ‘코로나19 대유행이 끝나니 해운 호황도 끝나는 것 아니냐’는 말이 나오고
> 있다. 코로나19 감염에 따른 부두 봉쇄 등이 이어지며 해운 운임을 끌어올렸던 상황이 해소된데다 경기 침체로 물동량도 줄어들고 있어서다.
> 19일 한국관세물류협회 자료를 보면, 지난 16일 기준 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 2312.65로 전주에 비해 9.7%(-249.47) 떨어졌다. 이 지수는 글로벌
> 해운 운임을 보여주는 지표로 활용된다. 상하이해운거래소는 15개 노선의 비정기 단기 운송 계약(스폿) 운임을 토대로 매주 금요일마다 이 지수를 산정해 
> 발표한다.
> 이 지수 추이는 코로나19 대유행 이후 해운업체들이 누려온 전례없는 호황이 정점을 지나 꺼지는 모습이 뚜렷하다. 코로나19 대유행 전까지만 해도, 해운 
> 운임 지수는 세계 최대 컨테이너 선사 머스크의 저가운임 정책에 따른 ‘치킨게임’ 영향으로 오랜 기간 1000을 밑돌았다. 코로나19 대유행 이후부터 지수가 
> 급등하면서 2021년 1월 2800을 넘어 그 해 7월에는 3900을 기록했고, 올해 1월에는 사상 처음으로 5100를 넘었다.
> 이에 힘입어 유일한 원양 국적 선사 에이치엠엠(HMM)이 지난해 영업이익이 전년보다 650% 증가한 7조원을 넘고, 올해 들어서는 한 분기 영업이익이 지난해 한해치를 넘어서는 등 해운사들이 사상 최대 실적을 내왔다.
> 하지만 올해 들어 러시아-우크라이나 전쟁이 발발하면서 지수가 하락하기 시작했다. 지난 6월 이후에는 14주 연속 하락하며, 2020년 12월 수준으로 
> 내려앉았다. 특히 3분기는 크리스마스와 연말연시 선물 등을 실어나르는 때라 해운 쪽에서는 성수기로 꼽히지만 지수 하락은 이어졌다.
> 업계는 “비정상적으로 높았던 운임이 정상화하는 신호”라고 해석한다. 해운업체 관계자는 “코로나19 대유행 동안 선사들의 영업이익이 매우 높았다. 
> 코로나19 발생 이전 바닥이었던 운임으로 돌아가지는 않고, 요금이 정상화되어가는 흐름이라고 이해하고 있다”고 말했다. 코로나19 대유행을 전후해 지수가 1000부터 5000까지 널을 뛰었는데, 평상 시 정상적인 운임으로 안정화하는 과정이라는 것이다.
> 부산항만공사는 ‘글로벌해운물류동향’ 9월호에서 “제10위 선사인 이스라엘의 짐(Zim)은 그동안 과열되었던 정기선 해운시장이 정상화 단계로 진입하고 있다고 평가했다”며 “만선 운항 중이지만 1년 전과 비교하면 수요가 둔화하고 있고, 지난 18개월(코로나19 기간)처럼 롤오버(선적하기로 한 배에 화물을 싣지
> 못하고 다음 배에 실리는 경우)나 오버부킹(초과예약)하는 경우도 현저히 줄고 있다”고 설명했다.
> 문제는 경기침체 우려로 앞으로는 물동량도 줄어들 것이라는 점이다. 한국해양수산개발원은 지난 여름 정부에 “전세계적으로 물동량이 줄어들며 해운업이 ‘역성장’을 할 것”이라고 보고한 것으로 알려졌다. 해양수산개발원의 한 연구원은 “개인이 쓸 수 있는 가처분 소득이 떨어지기 때문에 컨테이너선을 통한 실물경제 상품의 이동이 줄어들 것이라는 전망”이라고 설명했다.
> 올 상반기까지 사상 최대 영업이익을 내온 해운사들의 운임 수지 흑자 폭이 줄면서 국내 경제에 부담이 될 수 있다는 분석도 나온다. 한국은행 7월 국제수지 통계를 보면, 7월 경상수지 흑자가 10억9천만달러였다. 이 가운데 운송이 18억4천만달러의 흑자를 기록하며 경상수지 흑자를 견인했는데, 요금이 하락하면 그만큼 흑자 폭이 줄어들 수 있다는 것이다.
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> <출처 : 한겨레>
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